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La crise ne redistribue pas uniquement les risques, elle rebat également les cartes des opportunités. À la lueur des tensions en Europe de l’Est et au Moyen-Orient, les chaînes de valeur industrielles entrent dans une phase de recomposition accélérée. Hausse des coûts logistiques, incertitudes sur les approvisionnements, nécessité de sécuriser les flux : autant de facteurs qui poussent les industriels, en particulier européens, à revoir leur copie. Dans ce contexte, la logique de nearshoring reprend du poids.

«Les tensions géopolitiques récentes agissent comme un puissant catalyseur du nearshoring», souligne Khalid Kabbadj, économiste et expert en ingénierie patrimoniale et financière.

Selon lui, «les entreprises, notamment européennes, ont pris conscience de la fragilité de chaînes d’approvisionnement trop dépendantes de zones géographiquement éloignées. Les retards logistiques, la volatilité des coûts de transport et les risques de rupture ont profondément remis en question les modèles d’optimisation basés uniquement sur les coûts».

Au regard des turbulences qu’a connues le monde, qu’il s’agisse de la crise de la COVID, des conflits internationaux ou encore des frictions commerciales entre grandes puissances, «ce mouvement ne relève plus d’un simple ajustement conjoncturel, mais d’une transformation structurelle des stratégies industrielles», note-t-il.

Et sur ce terrain, le Maroc coche plusieurs cases : proximité avec l’Europe, compétitivité des coûts, stabilité relative et écosystème automobile déjà bien installé. À titre d’illustration, le secteur automobile est devenu le premier secteur exportateur du Royaume, avec plus de 150 milliards de dirhams à fin 2025, selon les données de l’Office des changes. Mais derrière ces vents favorables, une question reste entière : le Royaume est-il prêt à absorber ce repositionnement industriel ?

Le véritable enjeu n’est sans doute pas de savoir si le Maroc peut profiter de la crise, mais à quelles conditions. Car dans l’automobile, les relocalisations ne se décident pas uniquement sur la base du coût de la main-d'œuvre ou de la géographie. Elles se jouent sur un triptyque plus exigeant : fiabilité logistique, profondeur de l’écosystème industriel et capacité à monter en valeur. Sur le premier point, le Maroc part avec des atouts avérés. Le pays dispose déjà d’une base industrielle automobile solide, avec une capacité de production installée annoncée à 1 million de véhicules, plus de 260 équipementiers, 3 constructeurs et un taux d’intégration de 69%, selon l’AMICA.

Le secteur représente aussi plus de 250.000 emplois et plus de 14,1 milliards d’euros d’exportations, ce qui en fait un socle déjà structuré. «Le Maroc a su développer, au fil des années, un écosystème industriel structuré et compétitif. Des secteurs comme l’automobile, l’aéronautique ou encore le textile ont bénéficié d’investissements massifs et d’un accompagnement stratégique de l’État. Des groupes internationaux de premier plan, tels que Renault ou Stellantis, y ont implanté des sites industriels majeurs, témoignant de la confiance accordée au pays», souligne l’économiste.

À cela s’ajoute un avantage logistique décisif. «Le Maroc s’impose aujourd’hui comme une alternative particulièrement crédible. À seulement quelques heures des principaux marchés européens, le Royaume offre une réactivité logistique difficilement égalable par les hubs asiatiques», ajoute-t-il. D’ailleurs, l’atout logistique ne se limite pas à Tanger Med. Certes, le port, premier hub d’Afrique et de Méditerranée avec plus de 12 millions de conteneurs EVP traités par an, constitue une pièce maîtresse.

Mais l’avantage marocain repose sur un écosystème logistique plus large : un réseau autoroutier de plus de 1.800 km, reliant efficacement les principaux bassins industriels (Tanger, Kénitra, Casablanca); une offre ferroviaire renforcée, avec notamment la LGV Tanger-Casablanca, et plusieurs zones logistiques et industrielles intégrées, comme Tanger Automotive City, Atlantic Free Zone à Kénitra ou Midparc à Casablanca.

Résultat : les délais sont fortement compressés. Il faut quelques jours pour acheminer une production vers l’Europe, contre plusieurs semaines depuis l’Asie. Ainsi, au regard des coûts du fret qui ont quasi doublé depuis la crise de la mer Rouge et dont la hausse a atteint les 75% au vu des turbulences au Moyen-Orient, cette rapidité devient un avantage compétitif direct. Mais l’attractivité du Maroc ne repose pas uniquement sur ses infrastructures. Elle tient aussi à des facteurs de compétitivité plus structurels.

Le premier concerne la maind’œuvre. Le Maroc offre un coût du travail significativement inférieur à celui de l’Europe de l’Est, tout en disposant d’un vivier qualifié. Chaque année, plusieurs dizaines de milliers de profils techniques et ingénieurs sont formés, notamment via des dispositifs dédiés à l’industrie comme les instituts de formation aux métiers de l’industrie automobile (IFMIA). Cette combinaison entre coût, qualification et adaptabilité constitue un argument clé pour les équipementiers.

Le second levier concerne le foncier industriel. Contrairement à certaines zones européennes saturées ou coûteuses, le Maroc propose une offre foncière compétitive, structurée autour de zones industrielles clés en main, souvent intégrées à des écosystèmes sectoriels. Ces plateformes permettent aux industriels de s’implanter rapidement, avec des délais réduits et des coûts maîtrisés, tout en bénéficiant d’avantages fiscaux dans les zones franches. Aussi, l’avantage du Maroc ne se limite pas à l’Europe. Il s’inscrit aussi dans une logique plus large de reconfiguration des échanges mondiaux, y compris du côté américain.

Le Royaume dispose en effet d’un accord de libre-échange avec les États-Unis, un atout rare dans la région. Dans un contexte de montée du «friendshoring», où les industriels privilégient des partenaires jugés stables, fiables et proches, le Maroc peut apparaître comme une plateforme crédible permettant de servir à la fois les marchés européens et nordaméricains. Cette double ouverture commerciale, conjuguée à une stabilité politique et à un cadre d’investissement incitatif, permet de renforcer son positionnement face à d’autres destinations concurrentes comme l’Europe de l’Est ou encore d’aucuns pays asiatiques.

Toujours est-il que l’opportunité marocaine ne peut être lue uniquement à travers le prisme des tensions extérieures. Elle tient aussi à la transformation de la demande européenne. Selon l’Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA), en 2025, le marché automobile européen a progressé modestement de 1,8%, mais surtout, les hybrides ont représenté 34,5% des immatriculations, tandis que les véhicules électriques à batterie ont atteint 17,4% de parts de marché. Cela signifie que les chaînes d’approvisionnement se reconfigurent non seulement pour des raisons géopolitiques, mais aussi pour suivre la mutation technologique du marché. C’est là que la question devient plus exigeante pour le Maroc.

Le Royaume a démontré sa capacité à attirer l’assemblage et une partie croissante des métiers de la sous-traitance. Mais, l’étape suivante consistera à capter davantage de valeur sur les segments les plus sensibles de la transition automobile : électronique embarquée, câblage de nouvelle génération, dont le Maroc est déjà un acteur majeur, mais aussi batteries, powertrain électrifié, logiciels, ingénierie et R&D.

Le ministère de l’Industrie met d’ailleurs lui-même l’accent sur le renforcement de l’intégration locale et de la valeur ajoutée domestique, avec un objectif de dépasser les 80% d’intégration à moyen terme. En clair, la crise peut jouer comme un accélérateur, mais elle ne produira pas mécaniquement un saut industriel. Le Maroc peut apparaître comme une terre d’arbitrage favorable pour les groupes européens et américains soucieux de réduire leur exposition à des chaînes trop longues, trop coûteuses ou trop fragiles. Encore faut-il que cette attractivité s’accompagne d’une offre industrielle capable d’absorber plus de volumes, plus de complexité technique et plus d’exigences environnementales.

«Certains défis subsistent, notamment en matière de montée en gamme technologique, de formation de la main-d’œuvre et de compétitivité face à d’autres zones émergentes. Mais la dynamique engagée positionne clairement le Maroc comme un acteur incontournable du nearshoring à destination de l’Europe», conclut Khalid Kabbadj. Car dans l’automobile de demain, il ne suffira pas d’être proche et compétitif. Il faudra être rapide, intégré, décarboné et technologiquement crédible.